北京鼓励出租车采用纯电动,市场反应平淡?我们来帮司机算笔账!

北京鼓励出租车采用纯电动,市场反应平淡?我们来帮司机算笔账!

近日,北京出台了出租车续费纯电动奖励政策(以下简称政策)。根据该政策,每辆车的最高车辆奖励限额为7.38万元。例如,北汽EU5的官方指导价格为元,经过国家和电池奖励后,该车的驾驶员只需要6万元启动。

从这个角度来看,面对高油价,这款纯电动车的驾驶者仍然非常划算。

然而,在这项政策出台后,并没有引起北京汽车司机的强烈反响。与此同时,汽车界的相关大V和行业专家也大多表达了对鼓励在北京使用纯电动奖励的保留意见。为什么汽车司机和许多业内人士在如此巨额奖励面前对这一政策不太乐观?

生活仍然是第一个心理障碍

在众多观点中,最强烈的观点是《政策》中定义的耐久性问题。根据政策要求:纯电动汽车可以作为出租车使用,原则上巡航范围需要超过300公里,并具有快速换电的能力。

通常情况下,一线城市的汽车司机的平均每日里程约为300公里/班,出租车每年至少需要行驶20万公里。在满油箱或油箱的情况下,普通的捷达和伊兰特可以使用大约600公里。

根据汽车驾驶员的反馈,即使在实际电池寿命为300公里的情况下,仍然不足以支持驾驶员的日常操作。举一个简单的例子,从北京南部到首都机场送客人,根据实际里程50公里,高德地图显示单程1小时20分钟单程,加上等待时间区域,往返100公里,长度约3小时耐力消耗如果夏季开启空调,或冬季电池寿命减少,剩余里程理论上为200公里。事实上,它可能不到150公里。这基本上不能满足第二次长途旅行,而且还预留了一定的充电,换班,吃饭等里程。

因此,从理论上讲,大约300公里似乎可以运行一天,但北京是一个特殊的大城市。交通拥堵非常普遍。如果一辆汽车只能满足两个50公里乘客的往返需求,那么使用出租车获利是显而易见的。这是出租车司机的心理困难。

同时,根据《政策》电源交换问题,该车的驾驶员还说:今天,北京的电站不受欢迎,改变电源需要大型场地停放车辆,否则电站很拥挤和更换电力设备,这将导致比快速充电时更长的电力变化。

根据合肥二线城市以及其他使用纯电动汽车的城市的驾驶员,他们基本上有两辆纯电动出租车,一辆接一辆。然而,对于北京的汽车司机来说,距离家几十公里的距离会浪费很多时间往返于家。

质量保证问题成为第二个心理障碍

根据该政策,纯电动出租车的保修期为8年或600,000公里(以先到者为准),保修期内电池保证至少满80%。

这样,对于汽车的驾驶员来说,在购买纯电动汽车的三年内基本上没有大问题。然而,从目前的观点来看,对于纯电动车辆,仍然存在诸如维护困难和难以找到附件的问题。因此,经过三年60万公里,只要车辆发生故障,车辆的驾驶员就需要支付大量的维修费用。

电池寿命周期要考虑

对于由电池供电的纯电动车辆,电池寿命是一个问题。虽然《政策》规定电池保修必须达到60万公里,但对于一线城市的司机来说,100万公里的里程对他们来说不是问题。

此外,出租车的电池使用频率远高于家用轿车的电池使用频率,这导致车辆的电池衰减,其高于普通车辆的电池衰减。如果三年后,电池寿命只能达到250甚至更低,那么对于汽车的驾驶员来说,它可能无法满足日常驾驶需求。如果更换电池组,并从目前市场上的主流宁德品牌电池组,电池更换成本高达6万元确实难以让车的司机接受。

充电仍然是一个问题

当然,除了车辆本身的担忧之外,纯电动车的充电问题将成为像北京这样的大城市的一个突出问题。虽然在2019年3月,北京已建成5万个充电桩,从实际使用情况看,北京纯电动车车主每次充电的平均时间约为一小时,这是出租车的商业用途。就此而言,这是浪费时间。

当然,这并不排除充电桩停车位被其他车辆占用并且充电站排队的现象。此外,充电成本的问题也是汽车驾驶员需要面对的问题。例如,在北京首都机场,快速充电和充电,一次性的平均成本约为60元,需要1小时,加上北京的出租车排队等待3小时。

对于汽车司机而言,时间的流失意味着收入的减少。在一线城市的快节奏,高成本生活中,汽车驾驶员总是希望在有限的时间内赚取更多。因此,面对等待充电和排队的问题,可能只能通过北京下一阶段建立的“出租车专用充电站”来解决。

总的来说,纯电动汽车确实可以为北京的蓝天做出贡献,这绝对是未来的发展方向。但是在这个阶段,对于汽车的驾驶员来说,即使是高成本的汽油,电池寿命问题,不可避免的充电成本和电池成本都是真正的问题。

就像北京早期开始的500辆纯电动出租车,以及上海和南京的纯电动出租车的飞行员一样,这些车现在正在城市中消失。如果新能源基础设施的建设尚未完全覆盖且巡航范围难以保证,那么作为收入旅行的司机不敢冒险使用自己的“饭碗”,并且存在太多不确定因素。

仍然期待更高的耐力模型,如果电池寿命可以稳定在600多公里,在北京这么大的城市推广纯电动出租车可能会更顺畅!

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